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Ne, nicht gewartet.  Hab sofort die Waffen nachgeladen, wie man auf dem untersten Bild schon sehen kann und bin mit nur einem Triebwerk wieder gestartet. War ziemlich herausfordernd, weil das linke dabei ausfiel. Der Vogel gierte stark nach links und ich hatte Mühe ihn so in die Luft zu kriegen. Hab dann gleich in sicherer Höhe Bomben und Tanks abgeworfen und Kurs auf den Heli genommen.  Wollte ihn gerade mit dem Radar aufschalten, da ist mein Spiel abgestürzt.    Danach hatte ich kein Bock mehr und hab RO angeschmissen!   "Real programmers don't comment their code. If it was hard to write, it should be hard to understand." |
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mein lomac stürzt auch häufig ab
kommt mir so vor, als sei die sturzrate gestiegen kann kaum noch ne stunde am stück fliegen O.o früher ging das die ganze nacht (dank nachtanken  ) |
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Wir schreiben das Jahr 1985.
Mitte der Achtziger sah die Airline-Landschaft in den USA völlig anders als heute aus. Airlines wie Pan Am und TWA regierten den Atlantikmarkt und hatten ebenfalls ein hohes Inlandsaufkommen. Beide Airlines existieren heute nichtmehr. Der einstige Ruhm dieser beiden Fluglinien, welche zu den ersten gehörten, die anfang der Fünfziger über den Atlantik flogen war zuletzt völlig verblichen. Eine weitere Airline, die heutzutage kaum noch bekannt ist, zur damaligen zeit aber vorne mitspielte war Eastern Airlines. Wie der Name vermuten lässt, war Eastern vor allem an der Ostküste stark vertreten; bot aber auch Verbindungen zwischen Ost- und Westküste an. Eastern 031 ist einer solcher Flüge. Unsere Maschine heute ist ein Flugzeug, von dem leider viel zu wenige gebaut wurden. Gemessen an der Fortschrittlichkeit des Entwurfes hätte es sicher eine andere Geschichte verdient, aber eine etwas kurzsichtige Auslegung auf Mittelstrecken, anstatt auf Langstrecken, sowie Probleme mit dem britischen Triebwerkshersteller Rolls-Royce besiegelten das finanzielle Schicksaal der Lockheed L-1011. Besser bekannt als "Tristar". Unser Flugzeug heute, eine L-1011-385-1 "Tristar 1" trägt die Registrierung N329EA.  Es ist Dienstagabend 22:45 Uhr. Ich mache mich zusammen mit Ed, dem Flugingenieur und Jim, dem ersten Offizier, auf zum Gate, wo wir die Maschine von der vorherigen Crew übernehmen. Sie ist um 22:30 Uhr aus Miami kommend gelandet. Ein kurzes Gespräch zeigt uns, dass es auf dem vorherigen Flug keine Beanstandungen gab. Das Tech Log ist auch "sauber", außerdem kleben keine "inop"-Aufkleber auf irgendwelchen Anzeigen oder Geräten. Ja, heute scheinen wir seit langem mal wieder ein Flugzeug ohne Einschränkungen zu fliegen - ein Ereignis mit seltenheitswert! Kurz nach uns geht unsere achtköpfige Riege aus schicken (sollte ich nicht doch sagen "knackigen"?) Flugbegleiterinnen an Bord. Während sie das Catering regeln, kümmern wir uns um die Eingabe der Flugroute, die uns heute einmal quer durch die USA, nach Los Angeles führen wird! Ed und ich begeben uns auf den sog. "Walk around" und sehen uns das Flugzeug von außen an. Als wir zurück kommen empfängt uns Jim mit der Meldung, dass aufgrund eines Warnstreiks der Fluglotzen der Flughafen ersteinmal bis kurz vor zwei Uhr morgens dicht sein wird! Was für Aussichten! Wir entscheiden uns, die Paxe ersteinmal nicht an Bord zu lassen - soll sich der Flughafen mit ihnen herumschlagen! Um 01:45Uhr beginnen wir schließlich mit dem Boarding. Um 02:00Uhr sind alle Türen zu, und wir bekommen als erste unsere IFR-Freigabe, sowie die Erlaubnis zum Pushback .  Die Sicherheitsinstruktionen erfolgen noch am Gate, da unser Weg zur RWY sehr kurz ist (ist in den USA nichts besonderes - aus genau diesem Grund...). An RWY 15 angekommen, erhalten wir unsere Startfreigabe - here we go! Die drei Rolls-Royce RB 211 Triebwerke heulen kurz auf und schieben uns schnell auf Abhebegeschwindigkeit...  Die späte (oder doch eher frühe) Stunde sorgt für eine recht geringe Auslastung der Maschine. Daher brauchen wir nicht lange, bis die Piste unter uns wegfällt, und wir die Nase in den fast nur leicht bewölkten Nachthimmel über Boston recken.  |
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 Aus Lärmschutzgründen (um zwei Uhr morgens schläft der Großteil der Bevölkerung nunmal...) steigen wir zunächst schnell auf 3000ft, und drehen noch vor Erreichen des gegenüber ligenden Ufers der Boston Bay nach rechts.  Wir fahren die Klappen ein und drosseln auf Steigleistung. Wir schalten schnell die Anschnallzeichen aus - die Passagiere können es sicher kaum erwarten, es sich zum Schlafen bequem zu machen. Ein Grund, warum dieser Flug trotz der späten Uhrzeit so beliebt bei den Flugbegleitern ist: kaum ein Passagier ist überhaupt wach; dementsprechend entspannen ist auch die Arbeit für unsere "Saftschubsen".  Wir erreichen unsere vorläufige Reiseflughöhe von 35000ft über Albany, der Hauptstadt des Bundesstaates New York. |
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 Ed, der Flugingenieur ist vor einer halben Stunde nach hinten verschwunden! Er meinte, er wolle sich "nur mal eben" die beine vertreten und "die Boa würgen"...jaja - muss ein harter Kampf mit seiner "Boa" sein... Was für ein Depp, der flirtet bestimmt gerade mit den Stewardessen! Soll lieber vorkommen - er wird fürs Fliegen und nicht für Baggern bezahlt!  Nachdem sich Ed nach einer geschlagenen Stunde mal wieder bei uns blicken lassen hat, sind wir inzwischen auf FL360 gestiegen. Ich bin ihm nicht böse - vor sechs Monaten hat seine Frau sich von ihm scheiden lassen...die übliche Geschichte; Rosenkrieg, die Hälfte der Habseligkeiten weg und das Privatleben vollends im Eimer. In soeiner Woche, in der die Crews hier bei Eastern zusammen fliegen, kann man schon das eine oder andere über den Kollegen erfahren. Ich bin froh, dass ich nicht in seiner haut stecke. Vor uns türmen sich einige hohe Cumulonimbus Wolken auf. Wir versuchen, diese zu umfliegen. Mit einem Gewitter will man sich nicht unbdingt anlegen, wenn man es vermeiden kann!  Über dem gesamten mittleren Westen herrst Gewitterstimmung... |
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 Über den Rocky Mountains beruhigt sich das Wetter - wir waren vorsichtshalber auf FL400 gegangen, um den Gewittern auch sicher auszuweichen. Der Himmel klart auf und wir können die Gebirgszüge des längsten Gebirges der Werlt sehen. Die amerikanische Kordilliere erstreckt sich von den ersten Ausläufern auf den Vulkaninseln der Aleuten in Alaska, bis hinunter nach Feuerland, Chile. Südlich von Las Vegas beginnen wir mit dem Sinkflug.  Die ersten Ausläufer des gewaltigen Ballungsgebiets Südkaliforniens ziehen unter uns hindurch. Die Städte bewegen sich dabei immer weiter hinaus in die Wüsengebiete.  Wir fliegen nördlich an Los Angeles vorbei über Burbank (mit dem Lockheed-Werk, wo unsere Tristar einst gebaut wurde) und die Santa Monica Mountains aufs Meer. |
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 Wir drehen über dem Meer und fliegen nun in entgegengesetzter Richtung nördlich am Flughafen vorbei.  ATC schickt uns wieder etwas nach norden - über bergiges Gebiet. Warum sie das tun? Wahrscheinlich wissen sie es selbst nicht - jedenfalls fliegen wir hier in niedriger Höhe über zum teil wolkenverhangenen Bergen. Das GWPS gibt dauernd Warnungen über niedrige Flughöhen ab und ich fühle mich nicht wohl bei dieser niedrigen Gurkerei. Dunkle Erinnerungen an Eastern Flug 401 werden wach - damals, am 29. Dezember 1972 stürzte eine L-1011 (N310EA) in die Everglades, weil die Piloten nach einem Fehlanflug mehr auf eine durchgebrannte Glühbirne achteten als auf ihre Flughöhe... Es war der damalige Alptraum der FAA, der erste als "unüberlebbar" eingestufte Absturz eines Großraumflugzeugs. Diese Funkantennen dort drüben behagen mir ganz und garnicht...  Endlich dürfen wir gen Süden über die Stadt und damit niedrigeres Terrain fliegen. Wir verzögern auf 220kts und fahren die Klappen auf Stufe 10. Das Lichtermeer der Stadt ist schlichtweg atemberaubend! |
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 Wir sind im Endanflug auf RWY 24R. Das fahrwerk ist ausgefahren, die Landeklappen voll gesetzt auf 42°.  Touchdown... Die Spoiler sind Aufgestellt, und die Schubumkehr bremst uns recht schnell ab. Wir verlassen die RWY, müssen jedoch noch auf ein startendes Flugzeug auf der Parallelbahn warten. Am Gate gehen unsere Passagiere von Bord - sicherlich nicht ganz glücklich über die Verspätung, aber froh über den ruhigen Flug. Die meuisten haben eh' die ganzen sechs Stunden geratzt! Wir verabschieden uns für heute von N329EA und fahren ins Crewhotel. Mal sehen, ob Ed einen "Treffer" gelandet hat... Nach der Insolvenz von Eastern wird N329EA an LTU verkauft und flog eine zeit lang fleißig deutsche Urlauber in die Sonne... |
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Buuh, Zeitbeschleunigung! Da muss Echtzeit geflogen werden!
Hab demnächst einen Flug Hongkong-San Francisco vor mir. Auch da werd ich es erstmal ohne Raffer versuchen. Was ist das auf der linken Cockpit-Seite für ein Instrument? Ein Wetterradar (mit Funktion)? :O Klasse Story einmal wieder. Die Hintergrundinfos am Rande sind auch immer wieder begeisternd. Man merkt du bist mit Herzblut bei der Sache... ________________________________________ "Die Amerikaner haben uns verboten Flugzeuge zu bauen, ich sage wir werden so viele Flugzeuge bauen dass der Himmel schwarz ist und die Vögel zu Fuss gehen müssen!" |
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Danke für die löblichen Worte
 Das Teil links ist in der Tat ein Wetterradar. Aber es hat keinerlei Funktion außer "eye candy". Die angezeigten "Wetterstrukturen" wiederholen sich als durchlaufendes Bild mit Endlosschleife. Leider  Aber ich kann dir versprechen, dass dein HKG-SFO ziemlich schnell "gerafft" werden wird Da passiert dann nämlich stundenlang rein garnichts außer den ständigen Frequenzwechseln |
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wenn er nebenbei noch sightseeingtour nach wake und midway im tiefflug macht, dürfte es doch spannender werden ^^
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Eine sehr interessante Seite und leider auch eine sehr traurige Kann man den bei heutigen Autopiloten immmer noch "Hold Altitude" durch betätigen des Steuerhorns abschalten und dabei dies nicht bemerken? Soweit ich weiß deaktiviert sich doch der Autopilot immer mit einer akkustischen Meldung. Oder liege ich da falsch?  |
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endlos lange flüge kann man auch in IL machen, drum lös ich die zivile luftfahrt mal fix ab ^^
da mal gefordert wurde die Kreta/Malta/Nordafrikamap zu testen, welche coole lange flugzeiten haben soll, hab ich mal fix ne bombermission auf ein hafengebiet gebaut. im zielgebiet wurde in jedes hafengebäude ein tanklaster gesetzt, damits am ende auch punkte gibt ^^ und weil immer nur deutsch fliegen in purer langeweile endet, hab ich mich mal für nen schnuckeligen B25, mit netter Zuladung, entschieden. Schönen metallic Skin drauf, "Queen of Hearts" Noseart rauf und ab gehts. (hab leider das wasser nich auf 2 gehabt ich depp  ) Der große Landplatz auf Kreta  Startzeit 8 Uhr, die Sonne strahlt schon und leichte Wolken umspielen die Berge  Ich wende und mache mich nach Süd-Südwest auf |
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  Da die Strecke sehr lange Zeit nur übers Meer geht, ist Kollege Kursgeber mein bester Freund. Ich wär sonst aufgeschmissen :P  Etwa 30min später kommt der schwarze Kontinent in Sicht |
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 Das Zielgebiet, in dem Hafengebiet kann ich überall treffen und bekomm meine Punkte  Ich liefere die Geschenke mit besten Wünschen ab  Wie immer im Ammibomber ist die Präzision nicht ganz so gut wie in einer He111 oder Ju88 aber immernoch ein schöner Treffer mitten in die Hallen rein |
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 Allein schon für diese Rauchentwicklung hat sich der Flug gelohnt  Beruhigt in dem Gewissen heut wieder Dinge kaputt gemacht zu haben, dreh ich auf Heimatkurs und sage Afrika auf Wiedersehen  Wieder endlos langer Flug über Wasser Dieser Beitrag wurde editiert. Zuletzt editiert von: Lord-Pyro-83, |
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 Die Uhr sagt, dass ich schon fast 'ne Stunde unterwegs bin, als die Küste in Sicht kommt  Ganz links sieht man den kleineren Platz der Insel (es gibt noch 3-4 weitere Plätze für Wasserflugzeuge)  Vor der Landung nochmal schön im Tiefflug über die Bucht gezogen und bereut, dass ich auf dem Platz keinen Hangar zum Reinrollen platziert hab |
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   8 nach 9, also etwas mehr als eine Stunde geflogen, gute Proportion  Sehr sehr schöne Karte, ich hoffe das ist jetzt klar geworden. Wer dagegen ist, bitte vortreten! Allerdings sollte man davon absehen auf einer DF-Karte von Kreta nach Afrika pendeln zu lassen, das eignet sich mehr für große Coops. |
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Bei Boeing, soweit ich weiß, ja - allerdings erfordert das schon einen etwas gröberen Einfluss auf das Steuerhorn (einen solchen Stoß bemerkt man!). Bei Airbus (320 und später) kann der A/P, soweit ich weiß, nur durch das A/P-Panel an- oder abgeschaltet werden. Das Fatale bei Flug 401 war weniger das Abschalten der "Alt Hold"-Funktion (bzw. der Wechsel in die "CWS" - control wheel steering Funktion, also der Ansteuerung durch das Steuerhorn für Steig-/ Sinkrate), sondern das nochmalige Antippsen des Steuerhorns, was im CWS-Modus eine (wennauch kleine) Sinkrate auslöste. Daher arbeitete sich das Flugzeug in vier Minuten von einer Höhe von 2000ft MSL (etwa 600m) auf 0 herunter, ohne, dass jemand etwas bemerkte. Das völlige Ausschalten des A/P (sowie das Ausschalten des A/T bei Airbus) gibt einen kaum überhörbaren Warnton ab. Dieser Beitrag wurde editiert. Zuletzt editiert von: Bremspropeller, |
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Aha, ok. Dankeschön Dieser Beitrag wurde editiert. Zuletzt editiert von: AldiTuetchen, |
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Hab meinen Post editiert, weil es im Prinzip schon eine "Alt Hold"-Funktion gibt, und (bei der 737 z.B.) jedes Mal auf "VS" gedrückt wird, wenn ein Höhenwechsel vorgenommen wird.
Man schaltet also quasi schon von "alt hold" auf "VS" mit einer Zielhöhe, die der A/P anfliegt und dort selbstständig wieder in "alt hold" wechselt. Hier ist eine Seite zur Evolution des Autopilt-Panels von der 707, über die 727 hin zur 737 NG: http://www.b737.org.uk/glareshield.htm "Alt Hold" ist noch vorhanden! Dieser Beitrag wurde editiert. Zuletzt editiert von: Bremspropeller, |
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