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Ubi.com Foren Maddox Games Il-2:Sturmovik - Die komplette Serie Steigleistung / Leistung P51|
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Brems, Deine immer wortreicheren Ausführungen verbreiten ein gefährliches Halbwissen. Es ist so, dass die Tragflächenkonzepte von der P-51 und z.B. der Fw 190 nur geringe Unterschiede hinsichtlich des laminaren Anteils der Strömung aufweisen. Ergo entstehen hier keine Unterschiede von 100 km/h.
Weiterhin argumentierst Du, dass die P-51 im Einsatz 100 km/h gegenüber Testflügen verlor, weil sie die laminare Strömung auf den Tragfläche verlor. Die sie jedoch nie hatte, weil die Fertigungstoleranzen der Zeit die Ausbilndung einer laminaren Grenzschicht weitestgehend unmöglich machen. Ergo entsteht daraus kein Geschwindigkeitsverlust von 100 km/h. Dann erzählst Du was von hohen Geschwindigkeiten, Flächenbleastungen und Anstellwinkeln. Tatsache ist, dass bei hohen Geschwindigkeiten die Tragflächenbelastung irrelavant ist und sehr geringe, in manchen Fällen sogar negative Anstellwinkel geflogen werden. Ein Laminarprofil hat bei diesen Parametern keinerlei Nachteile gegenüber einem konventionellen Profil, auch bei vollständig turbulenter Grenzschicht nicht. Ergo kann man damit keine 100 km/h wettmachen. Dann erwähnst Du Regen und Insekten - Tatsache ist, dass es auf 8000 Metern nicht regnet und dort auch keine Insekten fliegen, dort aber sehr wohl P-51 flogen. Ergo verliert man damit keine 100 km/h. Dann behauptest Du, die Tragflächen machen einen Großteil der Leistungsfähigkeit aus. Ist erstmal richtig. Dummerweise ist für den schnellen Geradeausflug der parasitäre Widerstand am Flugzeug ausschlaggebend, und da spielen die Tragflächen nun mal bloß eine untergeordnete Rolle. Ergo vernichten sie keine 100 km/h. Du kannst gerne weiter an dem Mythos der Laminarflügel arbeiten, bringt aber nichts. Tatsache ist, dass die Aerodynamik der P-51 eine Generation weiter war, als die der gebräuchlichen Frontmuster im Jahre 44. Und nicht nur, weil sie ein Profil verwendete, bei dem theoretisch ein etwas größerer Anteil der Strömung laminar über die Fläche rutschen konnte. ---- Siehst Du den Unterschied nicht, ob ein Flugzeug die Hälfte oder zwei Drittel seiner maximalen Flugstrecke mit Abwurftanks fliegen muss? Das erste wirft nach der Hälfte seine Abwurftanks ab und fliegt die ganze Strecke zurück, das zweite wirft nach der Hälfte seine Abwurftanks ab und fliegt zwei Drittel der Strecke zurück, bevor es keinen Treibstoff mehr hat. Ist an für sich nicht allzuschwer zu verstehen. |
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Kannst du bitte einmal die beiden NACA Profile posten, wenn du der Auffassung bist, dass die 190 ein ähnliches Profil wie das der P-51 verwendete? Würde mich sehr interessieren, da die profile der 190, die ich kenne, keine Laminarprofile sind  Das Profil der P-51 erreicht seine max Dicke bei fast 2/3 der Profilsehne. Das ist wesentlich weiter hinten als bei der 190. Damit liegt auch der Transitionsbereich weiter hinten als bei der 190. Natürlich liegt der Transitionsbereich nicht bei 2/3 der Profilsehne, aber er liegt wesentlich weiter hinten als bei der 190. Soviel zum Thema laminare Anlaufstrecke.
Das tue ich nicht, ich sage nur, dass sie nicht den mystischen Geschwindigkeitsvorteil von "50-100"km/h gegenüber anderen Frontmustern hatte.
Das ist BS, da so gut wie jedes umströmte Objekt hinter dem Staupunkt eine laminare Anlaufstrecke bildet - sogar eine senkrecht angeströmte Platte. Dellen bilden hier keine Beeinträchtigungen, wohl aber scharf hervorstehende Kanten, an denen sich die Strömung ablöst und in turbulent umschlägt.
=> Geradeausflug. Sobald du eine Kurve ziehen willst, musst die den Anstellwinkel erhöhen. Je größer die Flächenbelastung, desto weniger Gs können gezogen werden (unterhalb Va).
Doch, da 1) für das Manövrieren weniger AoA und damit weniger Gs zur Verfügung stehen 2) der Auftriebsbeiwert des Laminarprofils auch bei nahezu vollständig turbulenter Grenzschicht schlechter bleibt als bei einem Nichtlaminarprofil -> das ist das Problem
Der Regen diente ja auch nur als Anschauungsbeispiel  1.) Das Flugzeugt muss zunächst durch den "insektenreichen" Luftraum, der sich bis etwa 2000m erstreckt 2.) In 8000m gibt es dafür mitunter Eisansatz - dieser ist jedoch für alle Profile mehr oder weniger fatal - je nach Art und Menge des Eises
Wir können ja gerne mal die Gesamtoberfläche der Flächen, incl Flächen-Rumpf Übergang prozentual auf die Gesamtoberfläche des Flugzeugs übertragen - so untergeordnet wie du meinst ist die Rolle der Flächen nicht.
Das bestreite ich nicht. Ich sage lediglich, dass die Leistung der P-51 generell überbewertet wird, und dass ein Laminarprofil nicht gerade optimal für ein Kolbenmotorjagdflugzeug ist. Die hohe Geschwindigkeit (bei moderater Motorleistung) und Reichweite wird durch schlechtere Manövriereigenschaften und Steigleistung bei niedriger Geschwindigkeit erkauft. All die kleinen und großen Tricks, mit denen hier und da ein paar N an Zusatzschub herausgeholt wurden sind nett und anerkennenswert. Trotzdem war die Leistung von Einsatzflugzeugen schlechter als die der Testmaschinen. Im GD gab es mal einen Thread darüber, wo sogar jemand Dokumente darüber hatte.
Ziemlich bescheuert, eine solche Rechnung mit Daten aus verschiedenen Quellen anzustellen...  |
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Im Frühjahr 1944 waren die P-51B und P-51C die häufigsten 51er Baumuster. Im Tests erreichten sie bis zu 710 km/h auf 9000m Höhe und 680 km/h auf 5000m Höhe. Zum Vergleich: Eine Fw-190A schaffte auf 9000m etwa 620 km/h, 90 km/h weniger und auf 5000m etwa 660 km/h, 20 km/h weniger. Eine Bf 109G-6 schaffte auf 9000m etwa 610 km/h, 100 km/h weniger und auf 5000m etwa 630 km/h, 50 km/h weniger. In den häufig verwendeten Gondelvarianten waren es nochmal 30 km/h weniger. Eine A6M5 schaffte auf 9000m vielleicht 550 km/h, 160 km/h wegiger und auf 5000m ähnlich viel, 130 km/h weniger. Eine Ki-61 war auf 9000m noch mit 540 km/h unterwegs, 170 km/h weniger, und auf 5000 mit 600 km/h, 80 km/h weniger. Die sowjetischen Flugzeuge waren in großen Höhen genauso schelcht wie die japanischen, mit Geschwindigkeitsnachteilen von 100-200 km/h. Die Spitfire IX mit dem Merlin 70 war etwa 40 km/h langsamer in großen Höhen und 60 auf mittleren. In den Geleitschutzmissionen, die die P-51 über Europa flog, waren Einsatzhöhen von 9000m normal. Gegenüber den deutschen Hauptmustern betrug der Geschwindigkeitsvorteil 90-130 km/h - wenn man beiderseits einwandfreie Testdaten heranzieht. Damit also der Vorteil im Einsatz geringer ausfällt als 50 km/h, argumentierst Du sehr wohl, dass die P-51 im Einsatzzustand 100 km/h langsamer war als im Testzustand. Die 100 km/h Geschwindigkeitsverlust sind ebenfalls nötig, wenn man im Pazifik mit weniger als 100 km/h Geschwindigkeitsvorteil unterwegs sein will. Es sei denn, man vergleicht Äpfel mit Birnen und erwartet, dass eine verschmutzte 190 ohne Fahrwerksklappen und dafür mit ETC501 unter dem Rumpf immer noch 660 schafft.
Die Aussage stimmt. Ich rede hier aber nur von der Geschwindigkeit. Und Du behauptest ich habe unrecht. Da ist ja wohl das Langsamflugverhalten egal. |
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Die Briten haben 1945 mit bestens gewarteten Mustang MK III und IV nicht mal 700 km/h erreicht und sich darüber bei North American beschwert. Die 710 stammen - wie so einige auch deutsche Angaben zu diversen Flugzeugen - wohl eher aus dem "wohlwollenden" Firmenprospekt zum Produkt.
Generell stimme ich Bremspropeller zu. Die Mustang wurde nach 45 mit einer unseligen Mischung aus Siegestaumel, Propaganda und Mythos überfrachtet - "God's own plane" eben. Tatsache ist jedoch, daß die Einsatzerfolge der P-51 nur zu einem geringen Teil wirklich auf ihrer technischen Leistungsfähigkeit beruhen. In einem anderen Umfeld - sagen wir in einer Situation ähnlich der an der Ostfront - wäre die 51 mit Sicherheit als größter Fehlschlag des Krieges in die Geschichte eingegangen. Die Mustang war wie ein hochspezialisiertes Trabrennpferd - auf der Trabrennbahn klasse, aber im Galopprennen schon weit abgeschlagen, als einfaches Reitpferd unbrauchbar und für den Arbeitseinsatz als Ackergaul komplett ungeeignet.  |
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1944 schafften die Briten noch 717 km/h. 710 laut US amerikanischen Tests. Laut Hersteller 725. Dieser Beitrag wurde editiert. Zuletzt editiert von: JtD, |
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Hallo,
die Aufgabe der P-51 war es von vorneherein die Bomber zu ihren Einsätzen zu begleiten und dieses mit möglichst hoher Kosteneffizienz. Im Gegensatz zu den meisten anderen Jagdflugzeugen war sie kompromisslos auf diese Aufgabe getrimmt, hohe Marschgeschwindigkeit bei möglichst geringen Treibstoffverbrauch. Die amerikanischen Doktrin sahen vor eine Überlegenheit in Form von Masse herzustellen und den Gegner quasi so zu ersticken. Vor diesem Hintergrund betrachtet war die P-51 ein gelungener Entwurf, für die Einsatzverhältnisse die an der Ostfront herrschten oder gar als Frontjagdflugzeug wäre sie grandios gescheitert. btw. Das einzige Serienflugzeug der damaligen Zeit das noch Kompromissloser auf hohe Fluggeschwindigkeit getrimmt wurde dürfte die Me-262 gewesen sein.  |
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Ja, richtig. Und diese Tests wurden bestimmt mit x-beliebigen Flugzeugen aus dem Staffeldienst durchgeführt
Die Luftkämpfe spielten sich allerdings weit darunter ab. Ich kann auch den Geschwindigkeitsvorteil der S-IVB Stufe der Saturn V im LEO gegenüber der P-51 herziehen...das bringt die Diskussion genauso viel weiter 
Falsch. Ich behaupte nur, dass nicht jede P-51 100km/h schneller war als jeder Gegner. Selbst 50km/h sind sehr hochgegriffen. Ich kann da keine 50km/h zwischen einer D-9 oder einer K-4 und einer P-51 feststellen.
Vom Pazifik spricht hier niemand.
Das macht niemand. Der Unterschied bei einer 190 ist, dass sich Störungen der Laminarströmung innerhalb der lam. Anlaufstrecke (etwa durch Verunreinigungen..) nicht so stark auswirken. Der Betrag des Geschwindigkeitsverlustes ist geringer, obwohl ein Verlust statfindet. Was noch garnicht angesprochen wurde ist, dass bei Verunreinigung natürlich auch die Reichweite kleiner wird... Auch hier verhält sich der Betrag des Verlustes ähnlich wie der der Geschwindigkeit.
Wovon du redest ist mir egal. Es geht hier um die Vor- und Nachteile von Laminarprofilen gegenüber Normalprofilen. |
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Achso, darum geht's Dir. Dann hör doch einfach auf, mich zu zitieren. Ich rede von 50-100 km/h Geschwindigkeitsvorteil der P-51 unter Einsatzbedingungen gegenüber zeitgenössischen Gegnern. Vielleicht nimmst Du einfach ein anders Thema, hier steht nämlich P-51 drüber. Und wenn Du irgendwann einmal in der Lage bist, zwischen einem Zitat und einer Antwort einen kausalen Zusammenhang zu erzeugen, poste doch einfach wieder. Bis dahin werde ich auf Deine Wortverdrehungen, Sinnentstellungen und Deine vom Kern der Aussagen ablenkenden Nebeninformationen nicht antworten. Das Einzige, was mich in dieser Hinsicht noch interessiert, ist warum es in Deiner Welt Insekten nur im Kampfeinsatz, nicht aber auf dem Testgelände gibt. |
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Hallo Nik
ich denke du solltest dir die Entstehungs- und Einsatzgeschichte der Mustang noch einmal genauer anschauen Die Mustang I war weder als Begleitjäger entwickelt noch eingesetzt worden. Sie wurde von NAA als Konkurrenz zur Curtiss Tomahawk für die RAF entwickelt und wurde von dieser - genau wie die Tomahawk - für taktische Aufklärung und Bodenangriffe eingesetzt. Erst durch den Merlin wurde die Mustang II und III auch als Jagdflugzeug, und durch Abwurftanks auch als Begleitjäger, interessant. Bei der 2nd TAF wurden Mustangs I und III als "Frontjagdflugzeug" unter "Ostfrontverhältnissen" eingesetzt. Ebenso P-51A und B in Burma beim 1st Air Commando. Von einem "grandiosen Scheitern" kann dabei nicht geredet werden, selbst bei der 2nd TAF wurden die Mustang I mindestens bis Ende 1944 zur taktischen Aufklärung eingesetzt. Dieser Beitrag wurde editiert. Zuletzt editiert von: No41Sqn_Banks,  |
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Siehe oben, nicht gegebn.
P-51 hat Laminarflächen, Zusammenhang gegeben. Schon scheiße, wenn man Zusammenhänge verkennt.
Siehe oben, siehe unten.
Das tut der Diskussion keinen Abbruch, weil du ja außer beleidigten Einwüfen nichts mehr darzubieten hast.
Das hängt von Begleitumständen wie Wetter, Tages- und Jahreszeit ab. Vielleicht solltest du auch einfach nichtmehr posten, bis du selbst in der Lage bist, kausale Zusammenhänge zu erzeugen. |
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ich verstehe nicht warum die ausgesprochen gute Geschwindigkeit der 51 erstens wegen dafür optimierten Flügeln und ansonsten ebenfalls aerodynamisch sauber gestalteten und verarbeiteten Zelle hier überhaupt Grund für Diskussionen gibt. Alle dt. Bücher behaupten ebenfalls einen speedvorteil von min 40km/h auf fast allen Höhen, über 8000m bis 80km/h
geht auf´ne Flugshow und schaut euch das Rassepferdchen am Boden und in der Luft an; schnell isse auf jeden Fall; sicheres Handling bei start und Landung und sehr gute Sicht hatse auch; der RR Merlin (Packard) schnurrt wie ne eins wenn er warm iss; dagegen iss der Allison (in 51A) schon zahmer (haben die Yak´s heute drinne). das eine 4,5t schwere 51 im engen Kurvenkampf gegen eine spit oder yak oder 109 wenig chancen hatte ist doch logo; selbst schuld wer sich erst dorthinmanövriert hat. immer auf speed behält ne 51 die initiative genau wie die 262 eben auch.  |
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Toryu, lass gut sein.
Kein Krieger zieht sein Schwert um Gras zu schneiden.  Aber es schön zu sehen das es Dir gut zu gehen scheint. Gruß nach Ost-Belgien Fräse  |
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Hmm´, eigentlich wollte ich nur wissen, ob es richtig ist, dass die P51 so langsam in "Schwung" oder auf Geschwindigkeit kommt.
Also wenn sie im Spiel einen Höhenvorteil hat ist alles klar. Würde mann im Spiel eine bf 109g z.B. auf 2000 m mit 220 km/h fliegen, und daneben eine p51 genau so haben, würde die bf 109 meiner Meinung nach davon fliegen!! Da habe ich doch so meine Bedenken, dass das im RL so war??  |
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Also ich hätte da keine größeren Bedenken. Kommt aber auf die 109-Version an. Gehen wir von einer G6/as,G10,G14 oder K4 aus....
Bedenke einmal an den Unterschied zwischen dem Masse/Kraft-Verhältnis zwischen 109 und P51. Gerade in der Beschleunigung bei solch "geringen" Geschwindigkeiten dürfte die 109 klar im Vorteil sein, insbesondere da hier die angesprochenen Vorteile der P51 in Bezug auf den Wiederstand noch keine große Rolle spielen. Bei höheren Geschwindigkeiten könnte es dann eher interessant werden. Übrigens finde ich die 51 von den Flugleistungen her alles andere als schlecht, nur die Bewaffnung macht mir persönlich Schwierigkeiten. Achte insbesondere einmal auf die enorme Leistungsfähigkeit der 51d auf 2500m bis 3500m. Dort ist sie eines der schnellsten Flugzeuge überhaupt und das auf einer Flughöhe, die auf "normalen" Servern vollkommen ausreicht. Selbst K4 und D9 haben dort das Nachsehen. Die D9 z.B. hat bei ca. 2750 ihr Laderloch und die 51 kann sich mit ca 25-30 km/h absetzen. Solange Du die Kampf/Abflüghöhe mit der 51 wählen kannst (kein Feind ist auf deiner kurzen 6) dann nutze diesen Vorteil aus. Nun noch ein kurzes Wort zu der Diskussion um die 51: Sicherlich wird die 51 aus historischer Sicht überbewertet. Dennoch bot die 51 alles, was eben für einen Begleitjäger notwendig war. Insbesondere ihre Eigenschaften verbunden mit der Massenproduktion hätten die Luftwaffe erdrückt, egal ob diese selbst 1944 nur aus K4 und D9 bestanden hätte. Was ja auch alles andere als der Realität entspricht. Auf vielen Servern fliegt man doch auf blauer Seite oft Maschinen, die in der gleichen Stückzahl bzw. im gleihen Mix kaum an der Front zur Verfügung standen. Frage an die Experten: Wie sah es denn in der Reichsverteidigung aus? Wie viele Flugzeuge der einzelnen Muster standen wann zur Verfügung? Ohne es zu Wissen gehe ich davon aus, dass es sich ähnlich wie in der Panzerwaffe verhält und sich ein Mix mit ca. 50%-60% älterer Baumuster ergibt. Grüße |
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stimmt scho Hetzer; die leichten Dinger (109,spit,yak) ziehn auch leichter weg,dazu muss man sich nur in RL den start anschauen. aber die 51 bescleunigt auch ganz nett wenn´se mal rollt, der lange 4Blatt Prop macht scho wind
 die 51D mit 6 MG´s kam aber auch erst mitte 44 über Deutschland zum Einsatz und auch nicht bei allen Einheiten gleichzeitig; die mit 4MG´s hatten es noch viel schwerer ne 190 runterzuholen! aber es reichte ja schon diese zu vertreiben oder im Angriff zu stören; dafür reichte das allemal. auf dt. Seite flog doch die G6spät und die A8 bis ende 44 noch als Hauptflugzeuge; nützte doch eh nix ob da jetzt 200PS mehr drinne waren bei dieser Überlegenheit. Nur der geballte Einsatz von vielen 262 hätte mal was bringen können.....aber ganz gut so |
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Klar kamen die 51D mit den 6*.50 erst später zum Einsatz. Aber ich halte auch 4*.50 für ausreichend gegen Jäger. 12,7*99 ist schon ein recht kräftiges Kaliber. Ich habe mich schon immer etwas gewundert, welche Struktur in einem WWII-Flugzeug den Beschuss damit wirklich aushalten soll. Bis auf den Pilotenschutz (und auch da habe ich auf 150m meine Zweifel) sehe ich da kaum nennenswerte Hindernisse.
Das Problem mit der .50-Waffenwirkung in IL2 sehe ich eigentlich eher auf Seite der getroffenen Piloten. Welcher reale Pilot würde nicht lieber aussteigen, wenn er einen zerschossenen Motor, eine beschädigte Tragfläche und/oder sogar die Funktionsfähigkeit einer oder mehrerer Steuerflächen verloren hat und dabei noch mit weiteren Angriffen rechnen muss? Bei IL2 alles kein Problem, da geht es ja auch nicht wirklich um das eigene Hinterteil. Dies ist sogar ein Grund, warum ich für BoB für eine Art „Zwangsausstieg“ wäre. Grüße Dieser Beitrag wurde editiert. Zuletzt editiert von: HetzerII, |
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Das Problem mit den 0.50ern ist dasselbe wie mit dem MG 151/15 der Bf 109 F-2 oder auch anderen MGs nicht-russischen Typs - das Schadensmodell ist nicht detailliert genug, um den vollen Effekt aufzuzeigen. Im Grunde ist das 3D Modell eines Flugzeugs hier relativ leer - abgesehen vom Triebwerk, den Tanks und den Kontrollkabeln bzw -stangen. Keine Hydraulik, keine Servomotoren, keine strukturellen Teile ... im Grunde ist es die Chance etwas wichtiges zu treffen oder einfach nur durch luftleeren Raum zu fliegen.
Zum Thema "Zwangsausstieg" - die meisten Piloten damals versuchten alles mögliche, um mit dem Flugzeug heil unten anzukommen. Es gab mehr als nur eine Handvoll Zwischenfälle, bei denen der Fallschirm sich nicht oder nur unvollständig öffnete - mit fatalen Folgen für den der dranhing. Insofern war eine Notlandung allemal einem unsicheren Fallschirmabsprung vorzuziehen. |
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Sicher gab es mehr als eine Handvoll Zwischenfälle mit den Schirmen... ich gehe aber jede Wette ein, dass auch mehr als eine Handvoll Piloten bei Bruchlandungen starben.
Thor, gibt es da konkrete "Belege" für eine Aussage? |
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naja die cal 50 sind eben keine Minengeschosse wie es die 15mm des MG151 waren, die sollten scho anders die struktur zerfetzen als nur en loch durchschlagen wie die cal 50.
mehrere dt flieger (zb Reschke) schreiben das sie heilfroh waren das die US Jäger nicht diese munition hatten wie die LW. natürlich konnte ne cal 50 ebenfalls an der richtigen stelle die mühle lahm legen aber en minengeschoss riss innen Alutank oder Kühler ganz andre Löcher. zum abspringen oder aussteigen sind sehr viele dinge wichtig außer die beschädigung der maschine glaube ich. wo befindet man sich ? über russischem gebiet mit dem fallschrim und warten das einem unten ne traube rotarmisten empfängt ? da haben die lieber ne bauchlandung in der ebenen steppe hingelegt und versucht zu entkommen. Über Recihsgebiet evtl noch mittelgebirge oder dicht besiedelt oder gar nachts werden die den fallschirm vorgezogen haben. dazu kommt das es im Reich leichter war eine neue 109 zu besorgen als mehrere 1000km entfernt. |
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Ich muss gestehen, mir mit der P47 sehr leicht zu tun, obwohl ich es am Anfang sehr schwer hatte. Ich probier immer beide Seiten mehrfach aus. Die Mustang hat den Nachteil, daß du wirklich aus hochüberlegener Position B&Zen musst, was sehr wenig Zeit für einen ausreichend präzisen Schuss gewährt. Wenn du dich verleiten lässt, gegen eine deutsche oder japanische Maschine zu Kurven, bist du schnell im Arsch daheim. Ich Stürz mich gern in eine Position, in der ich den Gegener für eine kurze aber ausreichende Zeit im Konvergenzbereich halte und versuch dann nicht wie mit der Säge durch seine Flugbahn zu schneiden, sondern PUFF-PUFF mit wenigen Schuss Munition einen ausreichenden Vorteil oder gleich einen Sieg zu erzwingen. Die 109 ist gut dafür, aber, genau wie die Mustang, hält nicht viel aus und hat sofort Öl auf der Scheibe wenn da wer nach hinten zurückschiesst, zudem sehr wenig Munition, ist aber sehr leicht zu fliegen. Die 190 stallt gerne, was man aber als Verteidiger gut nützen kann, weil sie schnell fängt. Dazu diese Feuerkraft, aber wenig Ausblick durch die breite Forntscheibenhalterung. Und sie verträgt deutlich mehr als die 109, ist aber schwer ohne Bolter zu landen. Die Thunderbolt dagegen hält was aus, hat endlos Munition, die auf große Entfernung (auch bis 700m!) wirkt und fliegt sich eigentlich sehr sauber. Bei meinen zugegebenermaßen nicht besonders geschulten Fähigkeiten gewinne ich in der P47 etwa 3:2 gegen die 190 A8, erst die Dora schafft Gleichstand und manchmal Überlegenheit. |
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